Addio H2, dopo dieci anni la Germania annuncia l’abbandono dei treni ad idrogeno

Idrogeno od elettrico? Una domanda tutt’altro che banale, quantomeno se si esce dal settore automobilistico. In Germania, nel 2012, la risposta fu “idrogeno” e la compagnia ferroviaria statale LNVG [acronimo di Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen] iniziò i lavori per sostituire – gradualmente – le vecchie locomotive diesel per le più efficienti e sostenibili versioni ad idrogeno, in teoria anche economiche.

La scelta fra queste e quelle a batteria era stata presa proprio sulla base del fattore economico, che aveva individuato nell’opzione a idrogeno le più convenienti, ma dopo 85 milioni di euro spesi dallo stato della Bassa Sassonia (cui se ne devono aggiungere altri 8,4 da parte del governo federale tedesco) per cambiare 14 treni, LNVG ha iniziato a riconsiderare la scelta.

Uno studio del 2022, commissionato dal Baden-Württemberg, ha poi ulteriormente rimescolato le carte in tavola, facendo desistere la compagnia ferroviaria federale dal proseguire su questa strada anche per le restanti 126 locomotive diesel. Il documento, infatti, ha messo in luce come i treni ad idrogeno siano fino all’80% più costosi delle opzioni ibride a batteria.

“L’analisi ha preso in esame un totale di 16 tratti di percorso non elettrificati per l’utilizzo di veicoli ferroviari locali a zero emissioni. Nella maggior parte dei casi, i treni ibridi a batteria si sono rivelati la soluzione migliore”, ha affermato un portavoce dello stato meridionale, in un comunicato stampa.

“In un confronto diretto, questa tecnologia non è stata in grado di affermarsi su nessuna delle rotte esaminate nel Baden-Württemberg, a causa dell’infrastruttura e delle caratteristiche operative”, ha proseguito il portavoce “l’idrogeno sta iniziando a sembrare una bolla economica, di conseguenza, i treni a celle a combustibile a idrogeno non saranno più presi in considerazione nel prossimo futuro per vari motivi operativi ed economici”.

Al di là dello studio del 2022, va’ sottolineato che i lati negativi della scelta a favore dell’idrogeno sono emersi quasi subito, fra questi:

• costose stazioni di servizio (cui si lega a doppio filo il costo e la disponibilità dell’idrogeno verde, ovvero quello ottenuto utilizzando l’energia prodotta da fonti rinnovabili);
• bassa efficienza ed autonomia (col rischio di dover aumentare il numero di treni in esercizio);
• alto consumo energetico;
• costo elevato;

Inoltre, l’addestramento dei macchinisti e dei rifornitori ha aggiunto altre voci all’elenco.

Numeri alla mano, sulla linea Westfrankenbahn, il TCO [ndr, Total Cost of Ownership] di una flotta ferroviaria alimentata a idrogeno sarebbe di 849 milioni di euro, contro i 506 milioni di euro per un ibrido a batteria e ai 588 milioni di euro per i treni elettrici convenzionali.

Sulla Nagoldtalbahn, le differenze sono ancora più marcate, con l’idrogeno che arrivava a 476 milioni di euro, rispetto ai 262 milioni di euro dell’ibrido a batteria, ovvero l’81% in meno.

Fonte: http://feeds.hwupgrade.it/